Le boitier électronique

Le boîtier électronique est responsable de la gestion générale du moteur et contrôle, dirige et règle toutes les fonctions importantes du moteur en prenant en compte l'état de charge du moment, en fonction de tous les paramètres d'environnement tels que la température extérieure et la densité atmosphérique, la température du moteur, du liquide de refroidissement et de l'huile, etc. Cela est possible grâce à des capteurs et détecteurs qui saisissent les données de fonctionnement et de conduite, en enregistrant avec la plus grande précision les pressions, températures, tours / minute, vitesses et masses d'air. Le boîtier électronique traite ensuite la base de données mémorisée dans une puce spéciale avec les champs et les courbes caractéristiques prédéfinis pour l'injection, l'allumage, la pression d'admission et la régulation lambda. Ainsi, par exemple, le boîtier calcule en continu, en fonction de l'état de charge et des paramètres d'environnement, le moment optimal d'allumage, la quantité de carburant nécessaire, en les associant au moment correct d'injection et à la pression d'admission correspondante.

Cette base de données est désormais optimisée par chip tuning (ou tuning électronique) en fonction des dernières avancées dans ce domaine. Cela signifie que tous les champs et toutes les courbes caractéristiques et importants, tels que le moment d'allumage et le réglage de la pression d'admission pour le temps et la quantité d'injection, la limite de couple et l'émission de particules, sont mesurés en fonction les uns des autres sur toute la plage de fonctionnement, puis exploités et modifiés par programmation informatique ciblée en trois dimensions en fonction de la charge et du nombre de tours dans la plage de tolérance de façon à obtenir le meilleur rapport possible entre la puissance maximale et le couple maximal. Ce faisant, on veille également à ménager la durée de vie du moteur et à limiter la consommation de carburant. On atteint ainsi une plus grande puissance du moteur, mais surtout aussi un déroulement du couple plus élevé. Il est possible d'augmenter la puissance et le couple de 20 % à 40 % sur les moteurs turbo, de 8 % à 12 % sur des moteurs atmosphériques normaux, ce qui permet d'améliorer considérablement l'accélération, la souplesse et la vitesse maximale. Le moteur devient dans l'ensemble plus vif et plus puissant, et avec un tuning modéré, une consommation responsable et un entretien régulier, vous ne nuisez ni à la durée de vie de votre moteur ni à son fonctionnement au quotidien, tout comme pour un moteur en série.

Les fonctions du boitier élèctronique:

A) Réglage d'allumage
Afin d'utiliser de façon optimale le carburant et de consommer le moins d'énergie possible, il est important que soit calculé à tout moment le juste moment d'allumage - le moment d'injection optimal pour les moteur diesel - en fonction du nombre de tours, de la charge, de la température et d'autres paramètres de gestion.

B) Réglage de l'angle de came
Selon le nombre de tours, l'intervalle de temps pour les signaux de commande du système d'allumage varie. Pour obtenir une énergie d'allumage constante, il faut toutefois un courant primaire précis. Et pour celui-ci, il faut un temps de fermeture précis que l'on n'atteint pas toujours à grande vitesse. C'est ainsi que l'on peut avoir des ratés d'allumage avec des régimes élevés de vitesse de rotation.

C) Réglage d'ignition
Pour les moteurs modernes et économiques, on recherche un taux de compression élevé pour atteindre un couple de rotation élevé qui entraîne lui-même une moindre consommation spécifique. Plus la compression augmente, plus le risque d'inflammation spontanée et incontrôlée augmente aussi, engendrant une combustion "par secousses". Grâce aux signaux du capteur de vibrations sur le bloc moteur, le boîtier électronique dirige l'allumage dans la direction "retardé".

D) Injection de carburant
En fonction des signaux émis par les capteurs pour la masse d'air disponible, le nombre de tours, la charge et d'autres facteurs de correction, l'électronique calcule le temps et la quantité d'injection nécessaire pour permettre de limiter la consommation de carburant, de réduire les éléments polluants des gaz d'échappement et augmenter la puissance spécifique du moteur.

E) Régulation lambda
Le mélange air-carburant est réglé sur la valeur idéale (lambda = 1) par le microcontrôleur en fonction de la composition des gaz d'échappement (mesurée avec la sonde lambda), afin d'atteindre un rendement élevé du catalyseur et par là même une faible teneur en éléments polluants. En fin de compte, la sonde lambda mesure la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement avant le catalyseur. Ces valeurs mesurées sont communiquées en permanence au boîtier électronique qui les intègre à ses calculs continus.

F) Réglage par injection partielle à marche à vide
Des températures de moteur différentes et les coefficients de frottement liés, ainsi que l'encrassement des voies d'admission et de nombreux autres facteurs entraînent, pour une même section de dérivation, un nombre de tours différent à marche à vide. Le réglage à marche à vide permet de varier le volume de remplissage de façon à ce que le nombre de tours enregistré par le transmetteur de vitesse (transmetteur Hall) puisse être maintenu à une valeur définie et constante. Cela permet de même de calculer aussi les paramètres pour le départ à chaud et à froid.

G) Réglage de la pression d'admission
Pour les véhicules avec suralimentation par turbosoufflante, le boîtier électronique permet en outre de calculer la hauteur de la pression d'admission nécessaire et le volume d'admission nécessaire qui sont ensuite réglés par des capteurs correspondants sur la valeur de consigne.

H) Recyclage des gaz d'échappement
Afin d'améliorer la qualité des gaz d'échappement, l'air frais aspiré est ajouté à des gaz d'échappement en quantité calculée.

I) Services et fonctions de sécurité
- Contrôle de la plausibilité des valeurs réglées afin d'éviter des erreurs de fonctions.
- Stricte surveillance des systèmes "drive by wire", installés entre-temps dans tous les
véhicules modernes comme Egas
- Reconnaissance des défaillances de l'analyse sensorielle ou des acteurs avec
enregistrement dans le système de diagnostic

Fonctionnement du boitier électronique:

Un boîtier électronique est un micro-ordinateur hautement performant qui calcule, en fonction de sa base de données prédéfinie, toutes les fonctions de réglage et de commande en se basant sur les valeurs mesurées intervenant. L'une des fonctions essentielles pour les moteurs à essence est le calcul de la quantité d'injection nécessaire à chaque fois et la plus grande possible. La quantité d'injection dépend de l'air aspiré. La proportion air / carburant doit être exacte afin que le catalyseur puisse travailler sans défaillances. Toutefois, en cas d'accélération à pleine charge, il faut ignorer les valeurs lambda pour permettre une accélération maximum. En outre, il faut définir l'instant où va être enflammé le mélange comprimé. Si l'allumage se fait trop tard, la consommation augmente. Par contre, s'il a lieu trop tôt, le moteur commence à avoir des détonations. Par ailleurs, la gestion du moteur assume de nombreuses autres tâches, telles que l'interruption automatique en douceur du dispositif d'injection en cas de régime moteur maximal ou lorsque est atteinte une limite prédéfinie de vitesse maximale.). Il est aussi possible d'intégrer un dispositif de régulation de vitesse qui est ensuite commandé par le système de gestion du moteur. La marche à vide du ventilateur et la phase de refroidissement sont souvent régulées et commandées en fonction de différentes valeurs mesurées, par exemple la température de l'eau de refroidissement, du carburant, de l'huile ou la température extérieure. Pour les moteurs diesel modernes, la quantité d'injection est déterminée en fonction de la masse d'air aspirée, de la pression atmosphérique, de la température extérieure, du nombre de tours et de la charge. Cela est nécessaire pour répondre aux normes prescrites de gaz d'échappement. En outre, il faut, pour les véhicules turbo, définir et régler exactement la pression d'admission et le volume d'admission du turbocompresseur à suralimentation en fonction de la charge et du nombre de tours. Les données nécessaires pour la régulation sont également enregistrées dans l'Eprom. A partir de ces données tridimensionnelles archivées (champs caractéristiques), le boîtier électronique calcule la quantité d'injection possible ou demandée à un point précis de vitesse sous charge.

Si c'est si facile, pourquoi le constructeur ne le fait pas lui-même?

Les constructeurs doivent, de leur côté, faire de nombreux compromis lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible et doit être conforme aux normes légales sur les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant dans les différents pays dans lesquels on se sert de leurs véhicules, du développement des gaz d'échappement avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision et bien sûr aussi de facteurs financiers tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique en série proposé par les constructeurs automobiles ne constitue qu'un compromis. Les champs caractéristiques sont généralement établis pour assurer une efficacité "good enough" aux fonctions de tolérance dans l'échange interne de données. Du reste, presque tous les constructions proposent entre-temps des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différents niveaux de puissance. La puissance la plus élevée et le plus souvent la plus chère aussi des moteurs qui sont sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, est souvent réalisée seulement en modifiant le logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus grandes ont souvent été proposées seulement 1 ½ - 2 ans après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire. Si vous êtes prêts à faire réviser votre véhicule régulièrement et à accepter une certaine perte d'efficience à pleine charge, alors vous disposez d'un formidable potentiel de puissance. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts et le déroulement du couple sur toute la plage de vitesses de rotation - et en particulier pour les véhicules turbo diesel vous aurez l'impression, après les avoir optimisés, d'être assis dans une nouvelle catégorie de véhicules.

Le couple est la première pierre de l'optimisation d'un véhicule. L'augmentation à fond du couple, non seulement en pleine charge, mais surtout aussi dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage de vitesses de rotation, font que le moteur répond bien mieux aux mouvements de l'accélérateur et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement appartiennent désormais au passé. Avec nos puces de tuning, vous obtenez le véhicule que vous vouliez en fait acheter